Do dopravy v České republice by se mělo zásadně říznout

Zatímco všichni jásáme nad klady ekonomického růstu, jeho zápory jsou mnohdy až plíživě skryté. Občas na ně koukáme a ani je nevnímáme. Kvůli vyšší spotřebě častěji kouří tovární komíny, aby průmysl zvládl zvyšující se poptávku uspokojit.  S tím samozřejmě také rostou nároky na dopravní infrastrukturu. Podle Aktualne.cz došlo v roce 2018 k meziročnímu nárůstu počtu dopravních nehod na silnicích v České republice, rostly počty zraněných i mrtvých. To je ovšem jen jeden z negativních následků.

Doprava je klíčovým aspektem ekonomiky a stav infrastruktury má velký vliv nejen na ekonomiku, ale i na společnost a obyvatele. Silniční infrastruktura České republiky je často terčem kritiky. Opírá se o ni kde kdo, máme jasnou představu o tom, kde máme silnice ve špatném stavu, kde je nedostačující kapacita a kde chybí klíčová dopravní komunikace. Nezdá se však, že by někdo hodlal cíleně řešit silniční nákladní dopravu, která je často příčinou kongescí. Ta hýbe médii v podstatě jen ve chvíli, kdy není uzavřena smlouva pro výběr mýta na dálnicích, což zpravidla ministerstvo dopravy řeší přímým zadáním na určitou dobu, aby se stihla řádná soutěž. Po uplynutí této doby se scénář znovu opakuje.

Budeme-li se bavit o nákladní dopravě, dojdeme pravděpodobně k závěru, že ji potřebujeme, ale pokud možno bychom ji nejraději umístili někam, kde by moc nepřekážela. Kvůli nedostatečné kapacitě infrastruktury však kamiony tvoří poměrně výraznou část provozu. Na mnohých silnících se kamiony řadí v jednu dlouhou řadu vozidel, a přinášejí tak řadu negativních jevů. Hluk, otřesy, výfukové zplodiny, vážné nehody, opotřebení silnice a samozřejmě také nutnost stávající kapacity rozšířit, případně postavit novou kapacitnější komunikaci. Snaha tyto problémy řešit, ať už jde o přistavění dalšího pruhu nebo třeba elektrifikaci dálnic, stojí velké finanční prostředky a mnohdy se nabízí otázka: nedaly by se využít trochu lépe a nákladní doprava řešit jinak?

Důležitou poznámkou je, že kamiony nejsou jediný způsob dopravy. Máme hustou síť železnic, máme i splavné vodní toky.

Když se nad tím zamyslíme, tak jediný důvod, proč může silniční doprava zvítězit nad vodní a železniční, je schopnost dopravy ode dveří ke dveřím (a s tím související pokles nákladů oproti ostatním druhům dopravy). To by však samo o sobě nestačilo k tomu, aby měla silnice navrch do takové míry, jak dnes má. Nesmírně důležitá je také neochota výrazněji zdanit původce znečištění ovzduší, ale především odlišný přistup k dopravní cestě.

Říční doprava by pro svůj výraznější růst v českých poměrech nevyžadovala jen další investice do dopravní cesty, ale dost možná i konflikt mezi zájmem splavení vodního toku a zájmem udržovat říční koryto ekologicky funkční. Železniční doprava je pak značně omezena kapitalistickou tezí výdělečnosti. Železniční dopravce bez zaplacení poplatku za použití kolejí ani nevyjede, protože provoz infrastruktury by měl být výdělečný, naproti tomu silniční dopravce začne platit až v momentě, kdy najede na dálnici a je zcela jedno, zda se státu vyplatí kamion na naši silnici vůbec pustit.

Na železnici také řešíme problémy s kapacitou, a to i na mnoha lokálních tratích. Objednávaní osobních vlaků organizátory doprav (stát, kraj) a jejich dotování má za následek jejich přetížení osobními vlaky. Jakkoli si průměrný Pražan představí pantografovou jednotku jako je City Elefant, realita je mnohdy spíše v podobě čtyřicet let staré „osmsetdesítky“. To je motorový vůz, který má nižší kapacitu než mnohé autobusy, náklady na jeho provoz jsou však oproti autobusu přibližně třikrát vyšší (ano, i zde platí fakt, že autobus jede po silnici zdarma, vlak za použití kolejí platí). Vzhledem k dotování těchto spojů však stále jezdí, a to i na tratích, kde jsou oproti autobusu pomalejší.

Zdroj: Wikipedia

Stát by však na lokálních tratích měl preferovat spíše nákladní dopravu, tak aby se její část přesunula ze silnic na železnici, kde je přeprava nákladu méně zatěžující pro společnosti a pro prostředí. V době multimodální dopravy není problém snadno přeložit kontejner z železničního vozu na nákladní automobil i bez velkého kontejnerového překladiště a není tak důvod, proč nevyužít naši hustou síť železnic i jiným způsobem než provozováním čtyřicet let starých osmsetdesítek, tedy v podstatě autobusem na kolejích.

Odlišná situace je na důležitých železničních tepnách, v železniční terminologii nazývaných koridory. Vynecháme-li nejvytíženější z nich – z Prahy do Ostravy – jezdí na všech (stejně jako na probíraných lokálkách) vlaky v závazku veřejné služby. Rozdíl je v tom, že jejich nahrazení autobusy by už bylo velice obtížné a nevýhodné jak ekonomicky, tak z hlediska pohodlí a rychlosti. Tyto tratě tedy nelze pro nákladní dopravu nijak uvolnit a za stávajících podmínek zde nákladní vlaky jezdí většinou přes noc. Navíc je zde limitem i délka vlaku, která vzhledem k délkám kolejí ve stanicích, je omezena na přibližně sedm set metrů. Omezení jsou tedy dána kapacitou infrastruktury, a ne jejím neefektivním využitím, jako v případě lokálek. Řešením může být zvýšení počtu kolejí. Vzhledem k charakteru české krajiny a jejímu hustému osídlení je však každý takový zásah srovnatelně obtížný s rozšiřováním silničních tahů. Stávající tratě navíc často kličkují mezi městy, v korytech řek nebo mezi horami a zbytečně tak prodlužují dopravní vzdálenost. Svým charakterem tak odpovídají silnicím, síť železničních dálnic, tedy vysokorychlostních tratí, nám stále chybí. Snahu naskládat stávající železniční dopravu na stávající tratě tak lze přirovnat k situaci, která by nastala na našich silnicích při uzavření všech dálnic. Proto se již provádí studie na stavbu vysokorychlostních tratí (nad 200km/h), které by měly část osobní dopravy přesunout na nové tratě.

Závěr

Cílem tohoto článku nebylo prosazovat myšlenku na rušení tratí, ani vlaků, ale spíše poukázat na nehospodárnost stávající situace a její zakonzervování. Pokud také patříte mezi příznivce statusu quo, asi se myšlenek na zpoplatnění všech silnic a nahrazení předražených osmsetdesítek autobusy vyloženě děsíte. Právě proto však cítím potřebu zdůraznit, že stávající stav není uspokojivý. Silnice jsou ucpané kamiony, které přispívají k vysoké nehodovosti, znečišťování prostředí a opotřebení silnic. Lokální železnice jsou pak zaplněné autobusy na kolejích, které mnohdy stejně jezdí z velké části prázdné, protože jsou pomalejší a méně pohodlné než autobusy. Naše koridory pak plní roli, kterou již dávno měly plnit vysokorychlostní tratě. Není tedy divu, že na české dráze není k hnutí.

 

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *